瑞銀證券 豪華電動車不能顛覆傳統汽車業(yè) 候延琨 FT中文網 2013年7月11日

        Elon Musk、Tesla、豪華電動車應該是過去幾個月來最吸引眼球的關鍵詞吧。
        Elon Musk傳奇的創(chuàng)業(yè)經歷，在美國政府試圖重塑美國制造業(yè)的競爭力之時，在死氣沉沉的美國汽車業(yè)中，掀起一股電動車狂瀾。他本人更被推崇為喬布斯第二。2013年第一季度，Tesla銷量為4900臺，在手訂單達兩萬臺臺；在現代年電動車40年的歷史上，電動車制造商第一次實現盈虧平衡。世界為之歡呼雀躍，Tesla的股價在短短的3個月內，飆升了3倍。流淌著硅谷血液的Tesla，以豪華電動車為切入點，將就此改寫汽車業(yè)的歷史，成為汽車巨頭的掘墓者嗎？
     

        Tesla作為豪華電動車行業(yè)的代表以全新面目進入我們的視野。其實豪華電動車真正的競爭優(yōu)勢不是其研發(fā)能力，也不是其建立的科技進入壁壘，而是精準的市場定位，Tesla在技術上的投入及其想象力和創(chuàng)新力值得尊敬。我們無意否認媒體對Musk這個商業(yè)天才的追捧，但是豪華電動車其實就是一個“四兩撥千金”的故事，它解決了40年來電動車的發(fā)展困境，并沒有真正解決電動車的實用性的根本問題。
        雖然現階段的技術足以使電動車商業(yè)化并逐步成為代步工具，但是其性價比遠遜于傳統的內燃機汽車。續(xù)航里程和制造成本無法調和的矛盾是電動車碰到的無法克服的困難：要想跑的遠，必須有足夠的能量，那就需要足夠的電池；然而使用了足夠的電池之后，電動車的成本就無法控制。為了同時滿足成本和續(xù)航里程數，到目前為止電動車都是在小型化上下功夫，例如目前市場上已經推出的Nissan Leaf，Mitsubishi MiEV和GM Volt都是小型電動車。雖然最終價格控制在兩萬美元左右，但是這個小甲殼蟲的實用性、舒適性、安全性和駕駛樂趣，無法與同等價格的中級轎車相提并論。所以電動車歷經四十年的發(fā)展，還在原地踏步。油價高漲時，電動車就成了媒體的寵兒，和電動車相關的概念股則是山雞變鳳凰；油價回落后，則是落水的鳳凰不如雞。
       

        豪華車需具備三個特征：加速快、噪音低和時速高。由于電動車工作原理與內燃機汽車的不同，使其具有了加速快和噪音低的特征，所以天生就具有豪華車的基因。有了豪華車的定位，其市場銷售價格的上行空間自然就被打開，制造成本的制約自然就不再是主要矛盾。制造成本，續(xù)航里程和安全性不可調和的矛盾也就迎刃而解。
        僅僅是堆積更多的電池，就使得Tesla的續(xù)航里程達到前所未有的300公里，基本適應了普通消費者的需求。若單純堆積電池，會造成車身自重太重，碰撞時非常危險。但由于豪華車的定位，其價格擁有充裕的上行空間，Tesla在使用最好的電子控制系統以提高電池效率，并使用更輕且更堅硬的材料來制作車身。
電動車還是無法顛覆傳統汽車行業(yè)！

        四十年了，油價漲了大約5倍。在歷經鉛電池，鎳電池到鋰電池的科學技術的突破歷程中，電池的能量密度上升了大約4倍，然而電動車的市場份額相對于GE第一次推出現代電動車時，市場份額反而逐步下降了。究其根本原因是內燃機在同一時間階段，取得了更長足的進步，電動車還是不能提供相對于傳統內燃機汽車性價比更好的產品。
        對電動車行業(yè)有幾個基本判斷：1， 現有電池技術和電控技術已經可以支持電動車的產業(yè)化；2， 在今后十年，基于筆者對電池和電控技術的可能性發(fā)展的判斷，電動車無法在性價比上和內燃機汽車分庭抗禮；3 ，以依賴消費者改變消費習慣，主動購買"又貴又不好用"的電動車，推動電動車的發(fā)展是不現實的；4，未來依靠政府推廣電動車會面臨很大阻力。所以筆者對電動車的發(fā)展還是持謹慎觀點。
        如果說期待消費者改變駕駛習慣是與虎謀皮，那么期待消費者為環(huán)保買單無異于白日做夢。這么說是殘酷了點，但是現實就是這么的殘酷和具有諷刺意義。消費者很簡單，對產品的訴求永遠是“更好用”或者“更便宜”。iPhone 是“更好用“的成功案例，消費者愿意為“更好用”支付溢價。而山寨手機，則是以“更便宜”取勝，消費者是可以忍受一定程度的低質量。而目前電動車既貴又不太好用，消費者自然不愿買單。
        那么電動車的發(fā)展是否只能靠政府的推動了？筆者認為政府可以通過法規(guī)法律的建設，給電動車的發(fā)展創(chuàng)造條件，但是政府無法解決市場解決不了的問題，尤其是長期可行性的問題。原因有如下幾點：
        其一，是經濟問題。政府可以像風險投資一樣，為高風險的行業(yè)提供啟動資金，實施制造和消費補貼。但是政府的補貼是有天花板的，可以補貼幾萬臺車，但是沒有可能，也沒有能力補貼幾百萬臺車。
        其二，是科學問題。我認為電動車產業(yè)所產生的污染未必比傳統內燃機汽車產業(yè)要少。我們需要關注的是"整個產業(yè)鏈的炭排放量"（從油井口到車輪），而不是駕駛過程中的炭排放量（從油箱到車輪）。單純看駕駛過程中的炭排放量，電動車當然環(huán)保。但是如果把電池生產過程和回收過程統計進去，電動車產業(yè)鏈的炭排放量的確比內燃機汽車產業(yè)鏈的碳排放量要少一些，但是并沒有減少很多，尤其在中國這樣一個以煤炭發(fā)電為主的國家。如果考慮到電動車／電池回收時還需要繼續(xù)排放炭，那電動車并沒有什么優(yōu)勢。其實道理很簡單，因為能量永遠是守恒的。
        其三，是政治問題。如果一個國家需要大力發(fā)展電動車產業(yè)，需要協調很多方面的利益，其中包括國有企業(yè)、私營企業(yè)、消費者和地方政府等。舉一個例子，國IV排放標準的實施一拖再拖，其中很重要的原因就是各方利益難以協調。電動車產業(yè)所涉及的利益方更廣，程度更深，所以協調起來難度更大。我認為政府如果花同樣的力氣去做其他阻力更小的工作，如大力發(fā)展公共交通，這也是顯著降低炭排放，提高居民出行質量的一個方法。

        有些人認為規(guī)模效應可以降低電動車制造成本，并最終使得電動車價格和性能達到一個最佳平衡點，并為電動車大眾化掃清障礙。所謂規(guī)模效應是指機械化生產可以通過單體產量的增加來分攤固定費用，當然，在產量上升時，制造商對上下游議價能力增強，采購成本，營銷成本都會相對降低。汽車制造業(yè)在規(guī)模效應上尤為明顯，其主要原因是原材料成本只有制造成本的10％左右，所以說汽車制造是一個高附加值的生產過程。對于電動車來說，40%的成本來自于電池。反觀電池行業(yè)，其產業(yè)鏈相對較短。原材料占制造成本的50％以上，而金屬鋰成本大約占總成本的30%。原材料成本是很難隨著生產規(guī)模的上升而下降，反而由于需求上升，原材料的價格有可能大幅攀升。由于鋰礦有限，金屬鋰完全有可能隨著需求上升而價格上漲，對將來電動車的需求將會是一個制約。
        豪華電動車會持續(xù)火爆一段時間，因為它們找到了一個細分市場，并逐漸在形成規(guī)模效應。但是就此認為豪華電動跑車將引導世界潮流并顛覆傳統汽車行業(yè)，未免太單純了，除非Tesla為代表的豪華電動車可以有和Honda Civic相競爭的性價比。
        

        高端電動車市場未來可能的走向 是什么？那么高端電動車是否會像Apple將Nokia / Motorola逼上絕路一樣，成為傳統汽車行業(yè)的顛覆者呢？
首先，我們需要討論一下高端電動跑車可以進攻的市場有多大？以美國市場為例，美國一年大約銷售200萬輛豪華車（轎車和SUV），其中豪華轎跑車50萬輛左右。以Tesla為代表的高端電動跑車是這些個細分市場中的子市場，但是同傳統的轎跑車相比，高端電動車存在致命的弱點：電動車的最高時速遠低于同類的內燃機汽車。典型的傳統轎跑車包括Ford Mustang，Chevy Corvette，Porsche 911和BMW M4等等，其中911的最 高時速可達302公里。一般電動車最高時速只有120公里， 現在的高端電動跑車即使在經過大幅改進之后也只能達到200公里。最高時速是電動車的死穴，就像他的天生優(yōu)勢一樣，很難靠技術的提高來改變。據媒體報道，Tesla的購買者，多為環(huán)保人士，追求潮流的人士，和開“假”跑車的消費者。本人就屬于第三種人，以前在美國生活時，筆者就開500馬力的Ford Mustang，但是駕駛時速從來就沒有超過過120公里每小時。但我還是愿意開Mustang，因為它酷炫的外觀和發(fā)動機的轟鳴聲能給平靜的都市生活帶來一種活力。
        其實30～50萬臺的市場已經足夠大了，但是我們認為這個細分市場的競爭將會迅速加劇。當某個細分市場有利可圖時，就一定會吸引市場進入者，試圖分一杯羹。BMW很快就會推出類似的豪華電動車i3和i8，這個細分市場很快就會硝煙彌漫。BMW一年的研發(fā)費用比Tesla的營業(yè)額都高。
        但是不管怎樣，正如消費者和媒體所追捧的，以Tesla為代表的高端電動車行業(yè)以其豐富的想象力，在堅硬的電動車市場撕開一個口子，為電動車的杠桿找到了一個支點。我認為在未來很長的一段時間內，豪華電動車仍能引領媒體風騷。
     （注：本文僅代表作者觀點）
       本文責任編輯 徐瑾 [email protected]